Rete veloce entro il 2040 e biglietto unico dal 2026: tempi tagliati tra capitali, più notte in carrozza, meno emissioni.
L’Europa mette il turbo ai binari. Il nuovo pacchetto sui trasporti promette una rete ad alta velocità pienamente integrata entro il 2040, con collegamenti tra capitali e grandi città e un biglietto unico per le tratte transfrontaliere già nel 2026. L’obiettivo è semplice e ambizioso: rendere il treno la scelta più naturale e competitiva sulle medie distanze, riducendo emissioni e tempi morti tra check-in e transfer.
Che cosa cambia dal 2026
Arriva la svolta sul lato più “digitale” del viaggio: acquisto online in un’unica soluzione per tratte con più operatori e tutele dei diritti passeggeri più chiare quando si combinano treni diversi. Tradotto: meno giungle di siti e call center, più semplicità. Come ha sintetizzato il responsabile Ue ai trasporti, “È incredibile non averlo già”, indicando la priorità di un sistema realmente interoperabile e trasparente nelle informazioni e nei prezzi.
La mappa 2040: tempi e corridoi
I nuovi standard e gli investimenti innescano tagli significativi dei tempi: Berlino–Copenaghen scende verso 4 ore, Sofia–Atene a circa 6, Tallinn–Riga in 1h45 con proseguimento veloce su Vilnius, Madrid–Lisbona in ~3 ore e Madrid–Parigi intorno alle 6. Nel cuore dell’Europa centrale, l’asse Berlino–Praga–Vienna viaggia a metà del tempo attuale. E per l’Italia la promessa è iconica: Monaco–Roma in 6 ore centro–centro, senza l’incognita degli aeroporti.
Quanto costa e chi paga
Per la rete ad almeno 200 km/h servono circa 345 miliardi. La versione “full speed” oltre i 250 km/h alza l’asticella a 546 miliardi, ma con un ritorno economico stimato che supera i 750 miliardi. La prossima programmazione europea porta il capitolo infrastrutture a 51,5 miliardi, leva pubblica per catalizzare capitali privati e modelli finanziari innovativi. Parole d’ordine: sbloccare i colli di bottiglia e accelerare le opere prioritarie.
Cantieri chiave e scadenze
Il calendario TEN-T fissa traguardi netti: rete centrale entro il 2030, estesa nel 2040, completamento della rete globale nel 2050. Sul versante alpino, avanzano i progetti simbolo: il Tunnel di base del Brennero sull’asse Scandinavo-Mediterraneo e il Tunnel di base Lione–Torino sul corridoio Mediterraneo, entrambi determinanti per tempi e capacità. L’adeguamento tecnologico (elettrificazione, ERTMS, standard di velocità) fa il resto.
Perché conviene: città al centro, merci più veloci
La concorrenza al cielo si gioca sulla porta a porta: stazioni nel cuore urbano, niente attese ai controlli, vagoni letto che tornano protagonisti e puntualità che batte gli imprevisti. Non è solo mobilità passeggeri: passare più traffico su ferro libera capacità sulle strade e riduce le emissioni logistiche. Il risultato è un vantaggio competitivo per aree metropolitane e distretti industriali lungo i corridoi.
Gli scogli da rimuovere
Tre nodi restano decisivi: standard diversi tra Paesi (segnalamento, interoperabilità, servizi bordo), priorità nazionali che rallentano le tratte transfrontaliere e bigliettazione ancora frammentata. Qui entra in gioco il pacchetto 2026 su dati, API e obblighi di condivisione: senza un ecosistema aperto, l’alta velocità continentale resta un mosaico.
Le voci
Dal mondo ferroviario arriva l’invito a trasformare le mappe in cantieri: “Servono finanziamenti mirati e coordinamento per rispettare le scadenze”, il messaggio che riecheggia dagli operatori europei. La politica rilancia: “Un piano che avvicina i cittadini e rende l’Europa più efficiente”, l’impegno sul tavolo. La prova? Arriverà sui cronoprogrammi, chilometro dopo chilometro.
Il punto
Il treno può sorpassare l’aereo sulle medie distanze. Ma la vera svolta sarà comprare un solo biglietto, salire a bordo e arrivare in centro.