Ticket anche per le elettriche, varchi anticipati e rincari in centro: l’ipotesi scuote la città. Londra non fa sconti, Milano deve decidere se inseguire la congestione o le emissioni. Numeri, scenari, rischi sociali.
Che cosa sta davvero cambiando
Milano rimette mano al capitolo mobilità e apre alla possibilità di far pagare l’accesso a tutti i veicoli in Area B e Area C, incluse le auto elettriche. L’idea nasce dal principio che il problema non è solo lo scarico, ma lo spazio: un’auto ferma in coda inquina poco allo scarico se è elettrica, ma occupa strada quanto una termica. Il segnale di prezzo, in questo schema, diventa lo strumento più diretto per disinnescare la congestione e riorganizzare le scelte quotidiane di spostamento.
Com’è oggi: Area B e Area C in sintesi
Area B è una Ztl ambientale attiva dal lunedì al venerdì, indicativamente dalle 7:30 alle 19:30: non si paga, ma vigono divieti d’accesso per le classi più inquinanti con deroghe e proroghe che il Comune ha aggiornato più volte negli ultimi anni. Area C copre invece il centro storico e prevede un ticket giornaliero (con esenzioni e agevolazioni per specifiche categorie) nella stessa fascia oraria feriale.
Negli ultimi aggiornamenti amministrativi, Palazzo Marino ha confermato la struttura generale dei provvedimenti e valutato correzioni sugli orari e sul perimetro. L’eventuale passaggio ad un pedaggio “universale” costituirebbe una svolta: dal principio “chi inquina resta fuori” alla logica “chi entra paga”.
Londra come riferimento (ma senza facili analogie)
La capitale britannica ha evoluto la propria Congestion Charge riducendo progressivamente le esenzioni. Lì il discorso pubblico è netto: la priorità è tagliare il traffico. Come ha ricordato il vice-sindaco ai trasporti Seb Dance, “ridurre la congestione è vitale per la città e per l’economia” (“Keeping London moving by reducing congestion is vital for our city and for our economy”). Non va confusa la congestion charge con la ULEZ, che resta un capitolo separato sulla qualità dell’aria.
Milanizzare il modello significa adattarlo a una rete di Tpl, parcheggi di interscambio e orari cittadini diversi. Copiaincollare non basta: servono tarature su fasce orarie, sconti sociali e meccanismi di tutela per chi non ha alternative.
Pro e contro
I pro. Un prezzo valido per tutti è chiaro, limita l’effetto “free rider” delle elettriche, restituisce strade più scorrevoli e incentiva la rotazione della sosta. Se integrato con tariffazione dinamica per fascia oraria e con agevolazioni mirate (redditi bassi, lavoro turnista, disabilità), riduce gli impatti regressivi.
I contro. Senza alternativa di trasporto affidabile nelle zone periferiche e senza parcheggi di interscambio capienti, il pedaggio rischia di trasformarsi in una tassa e basta. La credibilità del provvedimento si gioca su frequenze e affidabilità del Tpl, corsie preferenziali, sicurezza notturna, bigliettazione integrata con treni regionali e sharing.
La politica alla prova della coerenza
Nel dibattito cittadino si intrecciano due approcci: chi vorrebbe irrigidire i divieti ambientali dentro l’attuale impianto, e chi spinge per un prezzo d’accesso valido per tutti, a prescindere dalla tecnologia. Il primo risponde alla domanda “chi può entrare”; il secondo alla domanda “quanto vale entrare”. Sono due visioni urbanistiche opposte. L’esito dipenderà dalla capacità di spiegare ai cittadini perché si paga e che cosa cambia nel quotidiano.
Cosa dicono i numeri e cosa manca
Le esperienze passate su Area C hanno registrato riduzioni del traffico in ingresso e un miglioramento delle velocità medie dei mezzi pubblici nella fase iniziale. Ma per una riforma che tocchi anche Area B occorrono dati aperti, aggiornati e verificabili: flussi per ora e varco, distinzione tra traffico di attraversamento e di destinazione, analisi su PM10 e NOx, effetti su incidentalità e puntualità del Tpl, simulazioni di elasticità-prezzo nelle diverse fasce orarie.
Solo con questa base informativa ha senso decidere se introdurre il pedaggio per tutti, anticipare i varchi (per esempio alle 7) o rimodulare il prezzo in centro. In assenza di trasparenza, il dibattito resta ideologico.
La linea del rigore: tempi, tutele, sequenza
Se Milano sceglierà il pedaggio universale, la strada più sensata è una introduzione per gradi: periodo di test, comunicazione capillare, monitoraggio mensile, clausole di salvaguardia sociale, e un piano Tpl che arrivi prima del pedaggio, non dopo. Altrimenti è solo cassa.
Dichiarazioni e contesto
Dal fronte londinese, la linea politica resta chiara. Ha sottolineato Seb Dance: “Tenere Londra in movimento riducendo la congestione è essenziale per la nostra città e per la nostra economia”. Il messaggio, tradotto a Milano, è semplice: l’elettrico non basta a liberare le strade, se l’uso dell’auto resta “gratis”.
Basta ambiguità: o si affronta la congestione con uno strumento chiaro e misurabile, oppure si rimanda. Il pedaggio per tutti è una scelta impopolare ma coerente; senza qualità del Tpl e senza tutele sociali è invece una scorciatoia. Milano deve decidere adesso da che parte stare.