L’entrata in vigore dei nuovi eco-incentivi e il quasi loro contestuale esaurimento per le vetture elettriche evidenzia come esista, anche in Italia, una crescente domanda per i veicoli elettrici; questa chiaramente necessita, come del resto in tutta Europa, di incentivi diretti o fiscali. Ai consumatori e alle aziende servirebbe una nuova e stabile politica fiscale sull’auto che riduca o azzeri il gap rispetto al resto d’Europa sui costi di mobilità. Gli incentivi, così come erogati oggi, hanno sicuramente accelerato la transizione, ma hanno anche creato tensioni temporanee sulla domanda di vetture e poca prevedibilità per i consumatori e gli operatori di mercato”. Alberto Viano, presidente Aniasa, sintetizza così la giornata di dibattito organizzata dalla sua associazione; abbiamo approfondito alcuni temi.
Presidente Viano, quali sono i dati principali che emergono dal vostro rapporto?
Emerge in modo chiaro come anche il 2023 ha visto una crescita robustissima in termini di market share e in termini di numeri assoluti delle immatricolazioni e della flotta a noleggio in Italia, che è sintomo di quel passaggio dalla proprietà alla mobilità “pay per use”. Sono dati che confermano che nonostante un mercato non facilissimo, il noleggio non solo cresce come market share, ma cresce anche in termini assoluti.
Quali sono i principali punti chiave per poter far crescere ulteriormente il noleggio?
Io direi un piano normativo di lungo termine e stabile, nel senso che già il noleggio si sta affermando sostanzialmente per una sua maggiore capacità di risolvere le problematiche di mobilità, sia in termini di maggiore utilizzo delle auto, sia in termini di congestionamento di centri, che in termini di carbon footprint. Da cui dobbiamo disporre di nuova tecnologia, con più basso impatto ambientale delle vetture. E queste cose qui il noleggio le risolve perché aiuta a togliere il rischio della obsolescenza tecnologica per chi detiene auto di proprietà. Il noleggio lo può fare non perché sia magico ma perché in grado di saturare maggiormente l’utilizzo delle auto, oltre ad accelerare l’ammortamento e quindi soffrire di meno di quello che è un tasso di evoluzione in un quadro complessivo in cui la tecnologia negli ultimi anni molto accelerato. Questo ha creato quell’incertezza che fa sì che ci sia una certa prudenza, tanto è vero che il parco medio italiano di proprietà sta diventando ogni anno sempre più anziano.
Gli incentivi sono arrivati anche per il noleggio, quali sono le aspettative per i prossimi mesi?
Prima di tutto vorrei ringraziare molto il fatto che il governo, questo governo ci abbia ascoltati: ricordiamo che gli incentivi sono stati promulgati, per la prima volta col governo precedente, ma escludendo il noleggio. Successivamente, con il Ministro Urso abbiamo avuto un’ottima interlocuzione che ha consentito prima di recuperare il 50% poi di tornare al 100%. Non siamo dei grandi fan degli incentivi però quando ci sono non ci devono escludere; saremmo più fan di un piano fiscale che consenta di programmare, nel lungo termine, le immatricolazioni, il fabbisogno e ‘l’appetito’ dei singoli utilizzatori per l’acquisizione con un sistema di contratti i più opportuni. Perché è chiaro che gli incentivi creano un effetto accelerazione; quando si tolgono, invece, creano un effetto frenata. É più opportuno che ci sia un piano fiscale che faciliti le tecnologie su cui si punta per ridurre l’impatto ambientale e aumentare la sicurezza. Ma che sia un piano di lungo termine, in modo che si sia in grado di prevedere più facilmente qual è il tipo di incentivo ‘a disposizione’. Tali incentivi devono avere naturalmente un decalage: devono essere più forti all’inizio quando il gap tecnologico (e quindi anche economico) è più ampio da colmare e attenuarsi fino a essere eliminati. È un po’ quello che è successo in Germania: quello che abbiamo visto è che a incentivi finiti l’elettrico ha molto rallentato fino a quasi fermarsi. Quindi, anche in Germania, e oggi l’elettrico ancora senza incentivo non è in grado di competere con le altre tecnologie.
È possibile conciliare gli interessi delle case produttrici e delle società che voi rappresentate?
Noi lavoriamo senza dubbio dalla stessa parte, nel senso che è chiaro che noi rappresentiamo anche un canale distributivo che in qualche misura è alternativo a quello canonico dei dealer; ma allo stesso modo noi arricchiamo talmente tanto il servizio sull’auto che rendiamo possibile la vendita di auto con un intrinseco valore più alto a un pubblico crescente. Quindi, siamo un mezzo molto importante per raggiungere quote di mercato importanti anche su segmenti anche di maggior livello. Ricordiamo che nel 2023 il listino medio delle auto immatricolate a noleggio ha superato i 30.000 euro.
In generale secondo lei quali sono le prospettive dell’auto elettrica?
In realtà, da un punto di vista tecnologico è quasi tutto pronto: credo sia più un tema dei legislatori. L’auto elettrica oggi è pienamente disponibile ma ci sono due temi: è più costosa – per ora - dal punto di vista industriale; in termini di performance, soprattutto sui chilometri di autonomia, non è ancora livello dell’autocombustione interna. Porta già taluni vantaggi: soprattutto per le circolazioni in aree nei centri urbani: può accedere ad alcune ZTL, è più silenziosa, non riscalda (se uno si trovasse in coda in una galleria italiana, cosa che può succedere, se fosse piena di auto elettriche si renderebbe conto quanto la galleria non sarebbe un forno come attualmente diventa). Alcuni vantaggi sono indubbi, però ancora le auto elettriche non sono in grado di essere pienamente competitive. Come si arriva a piena competitività? Aumentando la capacita industriale e gli investimenti. I costruttori lo stavano facendo ma hanno già rallentato questi investimenti per effetto dell’incertezza. L’incertezza è nemica della transizione tecnologica.
E quando si arriverà all’auto intelligente?
Di nuovo, potenzialmente non manca quasi nulla, ma ci sono molte cose da dire: bisogna capire che cosa si ‘accetta’ dall’ auto intelligente. Non si deve dimenticare che noi oggi accettiamo il fatto che ci siano incidenti stradali perché a guidare siamo noi esseri umani. Quanto sarebbe accettabile avere un solo singolo incidente per un difetto della tecnologia? Dobbiamo dunque fare una grande opera di educazione anche sul fatto che con una guida maggiormente supportata dalla guida autonoma, la riduzione – non la scomparsa - di incidenti, code, traffico, possa essere accettabile per il pubblico. Questa è un’evoluzione culturale cui dobbiamo arrivare, parallelamente a un’evoluzione del diritto necessaria per facilitare i processa, e riconoscere il fatto che anche con la tecnologia alle volte – ma molto più raramente - le cose possono andare male.