Fiumicino vola, ma l'Italia sceglie di scendere
- di: Cristina Volpe Rinonapoli
C’è un’immagine che racconta meglio di molte analisi lo stato delle scelte industriali del Paese: da una parte l’aeroporto di Roma Fiumicino che supera per la prima volta i 50 milioni di passeggeri annui, dall’altra l’Italia che rinuncia progressivamente alla propria compagnia di bandiera. È un paradosso che non riguarda solo il trasporto aereo, ma il modo stesso in cui il Paese interpreta il concetto di strategia economica.
Fiumicino vola, ma l'Italia sceglie di scendere
Il “Leonardo da Vinci” non è più soltanto il principale scalo nazionale. È diventato uno degli hub più dinamici d’Europa, con oltre 240 destinazioni servite, collegamenti in 80 Paesi, una crescita robusta del traffico intercontinentale e una destagionalizzazione che lo rende competitivo dodici mesi l’anno. In un Paese spesso accusato di immobilismo, Fiumicino rappresenta una rara eccezione: investimenti coerenti, visione industriale, capacità di stare nel mercato globale.
Un hub di questo livello non è solo un’infrastruttura di trasporto. È un moltiplicatore economico: attrae turismo ad alto valore, sostiene l’export, facilita l’internazionalizzazione delle imprese, rafforza il ruolo geopolitico dell’Italia nel Mediterraneo. È, a tutti gli effetti, un asset strategico nazionale.
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Ed è qui che emerge la contraddizione. Mentre l’aeroporto cresce, la compagnia che dovrebbe esserne il braccio operativo viene ceduta. ITA Airways, nata per chiudere definitivamente la lunga e dolorosa stagione di Alitalia, viene progressivamente assorbita dal gruppo Lufthansa, fino a perdere ogni autonomia strategica. Formalmente un’operazione industriale, sostanzialmente una rinuncia politica.
In Europa non è una scelta scontata. Francia, Germania e Spagna hanno difeso i propri vettori come strumenti di politica economica, pur integrandoli in grandi gruppi. L’Italia, invece, ha scelto di uscire dal perimetro decisionale, rinunciando a una leva fondamentale per orientare i flussi di lungo raggio e la centralità del proprio hub.
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Il rischio non è teorico. In un grande gruppo multinazionale le scelte seguono equilibri complessivi: rotte, flotta, investimenti e sviluppo vengono decisi in funzione dell’ottimizzazione globale. Fiumicino potrà restare un hub importante, ma difficilmente sarà il centro decisionale. Francoforte e Monaco continueranno a dettare la linea, mentre Roma rischia di diventare un nodo rilevante ma subordinato.
Questo significa meno capacità di indirizzo sui collegamenti strategici, meno margine nel presidiare mercati chiave, meno controllo sulle ricadute economiche indirette. In altre parole, un’infrastruttura forte senza una compagnia nazionale forte perde parte del suo potenziale.
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La politica ha raccontato questa operazione come inevitabile, come l’unica via possibile dopo anni di fallimenti. Ma i numeri di Fiumicino raccontano una storia diversa: domanda in crescita, qualità operativa riconosciuta a livello internazionale, posizione geografica unica. La domanda, allora, è legittima: davvero non esisteva un’alternativa che tenesse insieme risanamento, alleanze e controllo strategico? O si è scelto, ancora una volta, di rinunciare alla complessità in nome della soluzione più semplice?
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Il trasporto aereo non è un settore qualsiasi. È infrastruttura, industria, proiezione internazionale. Rinunciare a una compagnia di bandiera mentre si dispone di uno degli hub più performanti d’Europa significa accettare un ruolo ridimensionato nel medio-lungo periodo.
Fiumicino vola, ma il sistema Paese sembra scegliere di non salire fino in fondo. E questo è forse l’aspetto più preoccupante: non la perdita di una compagnia in sé, ma la rinuncia a una visione industriale capace di tenere insieme infrastrutture, imprese e interesse nazionale. Un’occasione che, una volta persa, difficilmente potrà essere recuperata.