Il settore affronta le nuove sfide col modello di business "pull", più profittevole e socialmente sostenibile
- di: Daniele Maver
Il mercato dell’auto si è chiuso nel 2021 con risultati decisamente poco brillanti: l’Italia ha chiuso con un -24% rispetto al 2019 anche se in crescita (+5,5%) rispetto al 2020, l’anno del lockdown totale (38 giorni lavorativi persi).
Simile situazione nel resto d’Europa dove i mercati sono in perdita sia rispetto al 2019 (-25,5%) sia nel confronto con il 2020 (-1,5%).
Le cause di questo rallentamento, o se vogliamo di mancata ripresa, sono state identificate nella carenza di semiconduttori e di materie prime fondamentali per il processo produttivo.
Il settore automotive affronta le nuove sfide col modello di business "pull"
L’evoluzione della pandemia ha determinato alcuni cambiamenti nella supply chain del settore auto:
- da una parte l’industria automobilistica ha per quasi due mesi fermato le catene di montaggio, mandando un segnale di chiusura ai produttori di chip: “Sorry, non ne abbiamo bisogno”;
- dall’altra l’industria dell’elettronica di consumo è esplosa perché tutti noi, chiusi nelle nostre case prima e impossibilitati a spostarci da una regione all’altra poi, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sull’acquisto di televisori, smartphone e PC, anche per l’impatto della DAD;
- quando le case automobilistiche sono ritornate a produrre, sono stati i produttori di semiconduttori a dire Sorry questa volta: non abbiamo più disponibilità, mettetevi in lista d’attesa.
Il mondo emerso dalla pandemia è molto più cosciente dell’impatto del cambiamento climatico e della necessità di un comportamento più responsabile; il che per il settore dell’automobile vuol dire elettrificazione spinta al massimo. E la UE ha messo sul tappeto il suo carico da 90: “dal 2035 si venderanno solo auto 100% elettriche, niente più motori a combustione”.
Aldilà dei dubbi che ci possano essere sulle auto elettriche - che sono veramente amiche dell’ambiente, riducendo inquinamento e emissioni di CO2 solo se la produzione di energia è fortemente basata su fonti rinnovabili - il punto è che le auto elettriche richiedono una quantità di chip di gran lunga superiore ad un’auto tradizionale (quasi 3000 verso un centinaio), aggravando pertanto la carenza di questi elementi.
Tutto questo ha creato una situazione, forse unica negli ultimi 30 anni, di forte squilibrio tra domanda e offerta, dove questa volta è l’offerta ad essere decisamente inferiore. Negli anni passati abbiamo vissuto varie volte il contrario, in periodi in cui le fabbriche producevano, gli stock erano elevati ma la domanda latitava. E da lì è nato il fenomeno dei “KM0”, di vetture che le Case e i concessionari immatricolano a sé stessi per soddisfare la produzione e raggiungere quote di mercato di fatto fittizie; anche gli sconti sono diventati alti, da saldi tutto l’anno con percentuali veramente importanti.
La produzione è limitata non solo per la mancanza di semiconduttori ma anche di materie prime, in particolare di quelle materie di cui il settore automobilistico aveva avuto in passato un bisogno limitato ma che ora con la potente spinta verso l’elettrificazione sono diventate importanti, quali litio e cobalto.
Si aggiunga poi un altro effetto derivato dalla crisi pandemica, la crescita del prezzo dell’energia che ha determinato un aumento dei costi di produzione, specialmente per le industrie per le quali l’energia è una materia prima importante.
Le Case automobilistiche hanno in un certo senso fatto di necessità virtù, rivedendo il modello di business esistente, caratterizzato da una forte spinta della produzione, da fabbriche che non si possono fermare e dalla conseguente necessità di spingere sui volumi anche con livelli di sconti che potevano mettere in crisi la profittabilità delle case produttrici e dei concessionari, così come gli elevati livelli di stock potevano creare problemi di cash flow (modello Push).
Si sono rese conto quindi che un modello di business basato su volumi di produzione inferiori avrebbe potuto garantire livelli di profittabilità anche più elevati che in passato. Questo grazie alla produzione di auto più accessoriate, più alte di gamma, vendute con livelli di sconto più ragionevoli, in cui gli stock sono limitati a quelli necessari a riempire i saloni e le fabbriche producono esattamente l’auto che vuole il cliente, che l’ha ordinata e che pazientemente aspetta che venga prodotta.
Questo modello di business (Pull) può non solo essere profittevole per le Case ma anche socialmente sostenibile.
Le Case non sono più i Moloch che vomitano auto che i clienti non hanno chiesto e che non corrispondono più di tanto ai loro desideri, che forzano le vendite a tutti i costi, creando un eccessivo affollamento delle città. No, oggi sono dei costruttori che producono quello che il cliente vuole, con un prezzo più trasparente, avendo messo da parte politiche aggressive necessarie per fare fuori gli stock giacenti sui piazzali. Nel contesto dell’accresciuta sensibilità ambientale questo nuovo ruolo delle Case auto sembra essere socialmente più accettabile.
Certamente ci sono alcune categorie che vengono toccate negativamente da questa nuova politica produttiva e commerciale: ovviamente quei consumatori abituati a comprare lo sconto ancora prima dell’auto, fanno più fatica a trovare l’affare. Ma più importante sarà l’impatto che un assestamento verso il basso dei livelli di produzione potrà avere sull’occupazione, impatto che potrà essere rilevante anche perché abbinato al cambiamento tecnologico dell’elettrificazione che varierà significativamente le catene di fornitura del mondo dell’automobile.
Questa trasformazione del settore automobilistico (minori volumi e elettrificazione) richiede una maggiore attenzione da parte delle istituzioni, al fine di sostenere da una parte il cambiamento nel mercato e nei comportamenti dei consumatori, dall’altra tutelare il patrimonio produttivo del settore della componentistica da sempre un fattore importante e d’avanguardia nel panorama industriale italiano.