Sanlorenzo col vento in poppa, trainato da un business model unico e due nuovi progetti con un salto tecnologico verso la sostenibilità
- di: Redazione
Barche “fatte su misura”, forte innovazione del prodotto, design di altissima qualità, approccio all’arte.
Il fatturato vola nel 2022 a 740,7 milioni di euro, l’Ebitda margin cresce anno dopo anno.
In campo due progetti estremamente impegnativi e ambiziosi che rendono il Gruppo pioniere nella realizzazione del nuovo paradigma della costruzione delle barche, con un poderoso salto tecnologico verso la sostenibilità.
Intervista al Presidente e CEO di Sanlorenzo, Massimo Perotti
Cavalier Perotti, quali sono le caratteristiche specifiche che hanno portato Sanlorenzo a risultati eccellenti e che danno la garanzia di gambe solide anche per il futuro?
È il business model. Abbiamo un modello di business peculiare: consegniamo circa 70 barche per 740,7 milioni di fatturato (anno 2022), quindi con un prezzo medio di circa dieci milioni a barca. Ciò vuol dire riferirci a un mercato di famiglie che hanno una ricchezza da generazioni e questo ci rende resilienti, ci difende da eventuali rischi quali la caduta di mercato, momenti di crisi e così via, oltre al fatto che il business model è estremamente efficiente, con oltre 760 dipendenti rispetto ai duemila o tremila dei nostri concorrenti. Inoltre abbiamo barche “fatte su misura”, negli ultimi anni abbiamo innovato moltissimo il prodotto, collaborando con designer di fama mondiale e le “archi-star” milanesi che mettono la propria esperienza e professionalità al servizio degli armatori nella realizzazione del proprio yacht. Questo approccio ci ha portato ad esplorare il mondo dell’arte: siamo esclusivisti di Art Basel, e presenti nelle loro VIP Lounge, siamo associati alla Peggy Guggenheim Collection, abbiamo creato la Fondazione Sanlorenzo, che promuove l’arte e la cultura, la cui sede sarà a Venezia in un’area attualmente in fase di ristrutturazione, quindi c’è tutta un’attività molto impegnativa, in diverse direzioni ma che porta un po’ a un concetto di “maison”, più che di cantiere. Cerchiamo di posizionare il brand sempre più in alto, siamo anche leader come price position per le barche che sono più costose, i nostri clienti ci premiano perché le barche hanno il miglior design, la miglior qualità, il miglior confort, mantengono il valore di rivendita; quindi ci sono tutta una serie di caratteristiche che hanno fatto sì che l’azienda anno dopo anno abbia preso quota. Oggi ci sentiamo particolarmente forti perché abbiamo una gamma di prodotti molto innovativa, molto fresca, abbiamo un portafoglio ordini che al 31 dicembre 2022 era a 1,1 miliardi di euro e che prevediamo salga ulteriormente a breve. Il portafoglio ordini ci permette di coprire per il 75,3% l’anno 2023 ed essendo a marzo vuol dire che ormai il fatturato ed il risultato per l’anno 2023 sono in tasca. Non solo, ma copriamo con circa 500 milioni di euro anche più del 30% del 2024 e un 10-15% del 2025, quindi abbiamo una bella visibilità di portafoglio. Tenga conto che non si tratta di vendite a concessionari, noi vendiamo il 93% del nostro portafoglio ai clienti finali e quindi è un business solido.
Nel 2022, lo ha detto prima, il fatturato ha superato i 740 milioni di euro con un aumento del 26,4%. L’Ebitda è aumentato del 37% a 129,6 milioni, il risultato netto è cresciuto del 45,4% a oltre 74 milioni. Avete approvato recentemente il Piano Industriale 2023-2025, quali sono i suoi cardini?
I cardini del piano industriale sono intanto una crescita “high single-digit”; rispetto al +26,4% e al +28% degli ultimi due anni ci diamo una calmata, abbassiamo un po’ la curva anche perché il prodotto è molto sofisticato, è artigianale e di alta qualità e quindi la crescita tumultuosa fatta nel 2021 e nel 2022 non può essere continuata. Ai tempi dell’IPO, nel 2019, avevo promesso una crescita misurata con un focus particolare all’Ebitda margin, che è passato dal 14,5% del 2019 al 17,6% del 2022 e che prevediamo intorno al 18,5% nel 2023, per arrivare molto vicino al 20% nel 2025.
Guardiamo ancora più in là, a 7-8 anni. Pensa che questa strategia sarà sufficiente o bisognerà aggiungere qualcosa di nuovo?
Sicuramente c’è qualcosa di nuovo che sta arrivando. Il mondo è in procinto di fare un importante salto tecnologico. La domanda di sostenibilità, di prodotti che dovranno avere una sempre maggiore attenzione all’ambiente è tale per cui c’è una forte spinta in termini di denaro, energia, di risorse umane dedicate. Noi siamo pionieri nella realizzazione del nuovo paradigma della costruzione delle barche, stiamo facendo due progetti estremamente impegnativi: uno è il tender di Coppa America, una barca di 10 metri con i foil e le fuel cell, quindi non avrà motore termico e farà 50 nodi per 180 miglia a zero emissioni; questo tender correrà insieme ad American Magic nel match race che si terrà a Barcellona nel 2024. Grazie a questo progetto di sviluppo molto tecnologico, costruiremo nel 2026 la prima barca di 20 metri che sarà un multiscafo BGM65HH (hydrogen-hybrid) alimentato dalle fuel cell ad idrogeno, utilizzate per il tender di Coppa America, abbinate alla nuova generazione di motori ibridi Volvo Penta e potrà avere un’autonomia di 80 miglia, 8 nodi per 10 ore. Il secondo progetto, anch’esso molto interessante, fa riferimento ad un 50 metri grazie all’accordo firmato in esclusiva con Siemens Energy: costruiremo per l’estate 2024 il primo 50 metri al mondo equipaggiato con fuel cell a metanolo per l’alimentazione di tutti i servizi di bordo; energia elettrica dal metanolo che verrà trasformato con una macchina Siemens in idrogeno e l’idrogeno verrà utilizzato dalla fuel cell per produrre 100 kw di energia elettrica; il residuo sarà vapore acqueo che andrà in mare. Questi due progetti cambieranno il modo di costruire le barche del futuro, sicuramente i concorrenti seguiranno a ruota questo fenomeno perché quando i clienti sapranno che ci sarà una nuova tecnologia di questo tipo, a mio parere saranno disponibili a pagare di più le barche e ad avere un approccio molto più sostenibile, corretto ed ecologico.
Il settore nautico, dopo aver subito una botta molto forte con la grande recessione scoppiata alla fine del 2008, è ripartito alla grande: c’è secondo lei un eccesso di euforia?
Dal 2000 al 2008 c’era stata una crescita continua. Un esempio: per fare un leasing per comprare una barca da 10 milioni di euro nel 2008 bastava mettere sul tavolo il 10%, mentre il 90% veniva finanziato. Oggi non è più così: il mondo finanziario ha imparato, oggi fai un leasing con almeno il 40% di deposito ed il 60% finanziato. Non esiste un rischio di bolla, cioè le barche non sono a stock presso i concessionari. Non ci sono tantissime barche usate sul mercato, c’è stata una domanda che ha assorbito. Teniamo conto che per dieci anni questa domanda è stata molto bassa, le barche diventano obsolete, i clienti le cambiano e quindi c’è stata una ripresa ma a mio parere molto solida e sana, senza tendenze speculative a creare bolle.