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Le divergenze parallele

- di: Massimiliano Lombardo

Cè un sapore antico in questo nuovo governo, nato per caso dopo un colpo di sole d’agosto. Si tratta del secondo esperimento, nel giro di poco più di un anno, di compromesso tra forze politiche distanti, che non rappresenta una novità nella storia politica nazionale. Dopo oltre vent’anni di vocazione maggioritaria, il ritorno al proporzionale ha resuscitato schemi del passato; torna alla mente l’ossimoro delle “convergenze parallele”, coniato da Eugenio Scalfari nel 1960 e storicamente attribuito ad Aldo Moro, per inaugurare la stagione dei governi del centrosinistra. Il paradosso funziona ancora, con il tentativo di unire - dopo il primo fallimento Lega/M5S - vistose divergenze per farle marciare insieme sui binari di un comune programma di governo.
Uno dei terreni di gioco più decisivi e al tempo stesso scivolosi su cui misurare il grado di tenuta di questo programma, è senza dubbio quello delle infrastrutture e degli investimenti.
Tra i partner di governo, quello sin qui noto come il partito dei “no” dovrà misurarsi con l’esigenza, ineludibile, di realizzare investimenti infrastrutturali, di cui come sappiamo l’Italia ha bisogno per invertire il ciclo di stagnazione e favorire la crescita e lo sviluppo.
I dati non lasciano spazio ad alcun dubbio sul da farsi.
Dal 2009 ad oggi gli investimenti pubblici sono calati del 20%, quelli in infrastrutture addirittura del 27%. Questo ha generato un rallentamento della crescita, oltre che la più grave crisi che si ricordi nel sistema delle imprese di costruzioni, decimato da fallimenti e procedure concorsuali di varia natura, con difficili tentativi di riorganizzazione, fusione e acquisizione (primo fra tutti Progetto Italia, con capofila CDP e Salini).
Il nuovo Ministro delle Infrastrutture e Trasporti dovrà fare dimenticare la inconcludente stagione appena conclusa, che non ha portato alcuna soluzione alla crisi del comparto infrastrutture, nessun nuovo progetto e risultati davvero modesti nell’avvio/prosecuzione di quelli già finanziati.
Basta leggere l’elenco contenuto nella nota di passaggio consegne tra i titolari del MIT: 77 opere finanziate (anche con risorse UE) ma ancora da avviare, per un importo pari a 38 miliardi di euro, tutte approvate ed in gran misura anche contrattualmente definite (si va dal nodo ferroviario di Genova al terzo Valico dei Giovi, dal completamento del raddoppio ferroviario Genova-Ventimiglia all’alta velocità Brescia-Verona-Padova, dall’autostrada Civitavecchia-Orte-Mestre alla statale 106 Jonica).
Tra i 29 punti programmatici del nuovo governo, un paio mostrano la consapevolezza e l’ambizione di fare di più in questo settore. Si riconosce la necessità di una nuova strategia di crescita fondata sulla sostenibilità, la quale richiede “investimenti mirati all’ammodernamento delle attuali infrastrutture e alla realizzazione di nuove infrastrutture, al fine di realizzare un sistema moderno, connesso, integrato, più sicuro, che tenga conto degli impatti sociali e ambientali delle opere”. 
Le infrastrutture vengono indicate come beni pubblici ed è per questo che “occorre garantire maggiori investimenti, assicurare manutenzioni ordinarie e straordinarie più assidue, tutelare gli utenti e rafforzare il sistema della vigilanza in ordine alla sicurezza infrastrutturale”.
L’intento è ancora vago, ma si intravedono i pilastri di una possibile azione comune, sulla scorta del “compromesso” che anima l’esperimento: in primo luogo il cd. green new deal, un programma di investimenti in chiave ambientale, che favorisca e stimoli la transizione del sistema produttivo industriale secondo i principi della sostenibilità, dell’innovazione e dell’economia circolare.
Questa intenzione è certamente positiva, occorrerà però darvi concretezza con interventi normativi mirati, che risolvano il collo di bottiglia della programmazione e dell’attuazione (burocrazia, lentezza, localismo, contenziosi): la riforma infinita del Codice degli Appalti, di cui bisognerà decidere presto la sorte, così come delle nuove norme del passato dicastero che non hanno prodotto risultati tangibili (Sblocca-Cantieri, Crescita e via decretando). Ma anche e soprattutto con risorse e strumenti finanziari finalmente adeguati (si pensi al PPP o al ruolo della CDP come national promotional bank).
In questo campo si aprono praterie sterminate, se solo si voglia puntare seriamente a un’inversione di rotta: tutti i settori delle public utilities, se messi nelle giuste condizioni, possono offrire un contributo decisivo. Un’associazione di settore, Utilitalia, ha stimato in 50 miliardi di euro il potenziale investimento nei prossimi cinque anni, con la possibilità di creare 100 mila posti di lavoro tra diretti e indotto. Settori come quello idrico, dei rifiuti o dei trasporti soffrono di un gap infrastrutturale diffuso sull’intero territorio nazionale (pur con le solite significative differenze tra Nord, Centro e Sud), che richiede l’attivazione di ingenti investimenti i quali, per la ubicazione locale delle reti e degli impianti, avrebbero ricadute praticamente su tutto il territorio italiano.
Non solo TAV dunque, che ha assorbito per oltre un anno il dibattito pubblico sulle infrastrutture, ma tante piccole e grandi opere che attendono di essere realizzate o ammodernate. Dal DEF alla legge di bilancio il programma dovrà iniziare a mostrare le sue prime priorità e modalità attuative.
Sul fronte delle risorse finanziarie, grandi attese si ripongono nella “flessibilità” che la nuova Commissione UE dovrebbe concedere nel quadro degli obiettivi di crescita e sviluppo dell’economia europea delineati per il prossimo mandato. Ma qui forse le attese potrebbero essere (in parte) disattese, almeno per l’Italia.
E’ vero che i tempi oggi sono molto più favorevoli che in passato per un discorso europeo sulla famosa “golden rule”, la regola per cui nel calcolo del deficit non vengono inclusi taluni investimenti pubblici, finanziati a debito, in quanto strumento di crescita. L’Italia, così come altri Stati membri, la richiese a gran voce sin dai negoziati del Trattato di Maastricht, e poi negli anni a seguire, ma fu sempre negata per l’ostinazione dei Paesi del Nord Europa, Germania in testa (che non avevano i problemi di bilancio dell’Italia). È ora probabile che, con i venti di nuova recessione che incombono sull’Europa, Germania compresa, finalmente si metta mano ad un accordo intergovernativo di aggiornamento del Fiscal Compact, o si aprano spazi di concessione della deroga caso per caso. Spiragli in questo senso vengono dal Consiglio Fiscale Europeo, composto dai vari uffici parlamentari di bilancio dei paesi dell’euro-zona. L’Italia però, al di là dell’indiscutibile prestigio dei suoi rappresentanti sia nel dicastero economico nazionale che in quello della Commissione, ha un duplice svantaggio rispetto ad altri Stati: uno è di carattere generale, l’alto livello di debito pubblico in rapporto al Pil, aumentato considerevolmente negli ultimi cinque anni; l’altro è più specifico, e riguarda il grande valore di investimenti pubblici finanziati (anche con fondi Ue) e mai avviati.
È un duplice gap di credibilità, che il nuovo Governo dovrà presto colmare, fugando i dubbi che le richieste di flessibilità nell’eseguire investimenti in deficit non siano le solite grida manzoniane a beneficio dell’elettorato interno, ma il presupposto per un reale cambio di rotta che trasformi d’incanto la nostra reputazione, dal rospo dell’inconcludenza amministrativa al principe dell’efficienza della spesa pubblica.
Nell’attesa che la principessa Ursula si convinca a scoccare il fatidico bacio, sarà necessario che la bella italica addormentata si risvegli e compia i primi passi giusti, a partire dalla formazione della prossima legge finanziaria, con acume e cautela: adelante, con juicio, come il Ferrer dei Promessi Sposi.

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