La decisione della Commissione Ue di dilatare i tempi della riduzione delle emissioni da una parte accontenta le Case Auto ma dall’altro non affronta i problemi alla radice. Le Case evitano nel 2025 di pagare le multe (si parlava di 15 miliardi di €) ed evitano anche di ricorrere a misure autolesionistiche, come tagliare la produzione delle auto a combustione o anche pagare per creare dei pool con costruttori con un’alta percentuale di BEV che però sono tutti cinesi o americani.
La Commissione Ue rinvia multe per le case auto e parla di neutralità tecnologica per il 2035
Ma il problema è solo rinviato: infatti il periodo di osservazione non è più di 1 ma di 3 anni e quindi ci sarà un conto da pagare alla fine del 2027 che potrebbe anche essere salato.
La questione di fondo è che i consumatori non stanno reagendo positivamente alla spinta verso i veicoli elettrici per una serie di ragioni ben note: la mancanza di vetture BEV a prezzi accessibili, la scarsa tenuta dei valori dell’usato dovuta alla veloce obsolescenza tecnologica, la scarsa capillarità e reale fruibilità delle colonnine.
Ma è anche mancata una politica industriale europea volta allo sviluppo del settore dei veicoli elettrici. Mario Draghi pochi mesi fa ha scritto: “The automotive sector is a key example of lack of EU planning, applying a climate policy without an industrial policy. EU has not followed up with a synchronised push to convert the supply chain.”
È ora prevista nel 2026 una revisione dell’obbiettivo del 2035 che potrebbe spingere ad una maggiore flessibilità: lo fa pensare una frase di Ursula Von der Leyen che ha parlato di “full technology neutrality as a core principle.”
La neutralità tecnologica è un principio in teoria corretto ma quantomai difficile da applicare: vuole dire tenere in considerazione l’intero ciclo di vita del veicolo (LCA) calcolando non solo le emissioni al tubo di scarico ma anche tutte quelle relative all’estrazione delle materie prime, alla produzione, al trasporto, all’utilizzo e infine allo smaltimento del veicolo. Vengono anche incluse le emissioni relative all’estrazione, trasporto e raffinazione del carburante per i motori a combustione e creazione di energia elettrica per le BEV che varia da paese a paese perché si basa sul mix di produzione energetica.
Il calcolo non è esente da criticità perché oltre a raccogliere dati da fonti diverse, mette insieme dei costi fissi derivanti dalla produzione del veicolo con i costi variabili dei consumi.
L’applicazione di questo principio va comunque verso una visione più ampia delle emissioni chiarendo che anche le BEV non sono ad emissioni zero e potrebbe aprire la possibilità di continuare a vendere dopo il 2035 anche alcuni veicoli ibridi, quantomeno in una fase transitoria.
La strada verso l’elettrificazione rimane centrale in un percorso di decarbonizzazione ma la transizione così come è stata disegnata va rivista.