Il Salone della Mobilità di Monaco ha catalizzato l’attenzione del mondo automobilistico all’inizio di settembre soprattutto per l’incontro-scontro tra i costruttori tedeschi, tradizionali dominatori di questo salone in casa propria e una pletora di costruttori cinesi che hanno rappresentato il 41% degli espositori.
Automotive: dopo il Salone di Monaco
Nel decennio passato i costruttori occidentali avevano dominato il mercato cinese, sia attraverso importazioni che con joint-ventures con produttori locali per fabbriche di assemblaggio, realizzando ingenti utili, grazie anche ad una marginalità molto elevata. Adesso la situazione è cambiata: i costruttori cinesi hanno conquistato la maggioranza delle quote sul mercato interno, il 54% a fronte del 48% dell’anno precedente e si è anche scatenata una guerra dei prezzi che sta riducendo fortemente la profittabilità su quel mercato.
In due parole per i costruttori europei la pacchia è finita, già da un po’.
Al Salone di Monaco i costruttori cinesi si sono presentati con molte novità di prodotto interessanti, dimostrando di voler entrare in modo deciso sul mercato europeo, grazie soprattutto alla sterzata ecologica verso le motorizzazioni elettriche sulle quali i cinesi sono in vantaggio di parecchi anni. Oltre ad aver sostenuto lo sviluppo di un’industria locale, si sono accaparrati le fonti di approvvigionamento di materiali strategici per poi concentrare in casa la raffinazione. Di recente ha destato preoccupazione la decisione della Cina di restringere l’esportazione di alcune materie prime necessarie alla produzione delle BEV, che per ironia si chiamano gallium e germanium quasi un messaggio diretto a francesi e tedeschi.
Dal pulpito del Salone si sono quindi levati vari messaggi di allarme da parte dei CEO dei costruttori europei.
Quali sono le risposte concrete che l’industria automobilistica europea può dare a questa possibile invasione?
Intanto tutte le Case hanno presentato dei piani di nuove auto 100% elettriche, dimostrando la volontà e la capacità di chiudere il gap verso la concorrenza cinese.
Sul lato dei prodotti c’è però un’altra risposta che i costruttori europei (e giapponesi) stanno dando: quella di valutare, nel nome della neutralità tecnologica, tutte le possibili alternative al prodotto elettrico, al fine di minare la leadership che i cinesi hanno acquisito in questo settore.
Molti stanno lavorando sul fronte dell’idrogeno che è già stato riconosciuto come la fonte energetica ideale per la mobilità del futuro per i grossi truck ed autobus che avrebbero difficoltà ad alimentarsi con pacchi batterie mostruosi. Al Salone di Monaco BMW ha presentato un crossover a idrogeno, rilanciando così la possibilità di utilizzo non solo per i veicoli commerciali ma anche su quelli privati.
Interessante anche la dichiarazione di Stellantis che sostiene che 24 dei suoi 28 motori possono funzionare con gli e-fuel, i carburanti sintetici che la Commissione EU ha ricompreso tra le soluzioni accettabili per la decarbonizzazione; il che apre uno spiraglio sulla possibilità di sopravvivenza per i motori a combustione interna anche dopo il 2035.
Un’altra strategia dei costruttori europei è quella delle alleanze: si non potes inimicum tuum vincere, habeas eum amicum – se non puoi sconfiggere il tuo nemico, fattelo amico, frase attribuita a Giulio Cesare.
VW ha stretto un accordo con XPENG per lo sviluppo congiunto di due nuovi modelli, Audi ha sviluppato una collaborazione con SAIC, Renault sta preparando una collaborazione con Geely, senza dimenticare l’accordo oramai ventennale di BMW con Brilliance.
In chiave futura sarà sicuramente importante chiudere il gap di costo sulle BEV esistente oggi con i costruttori cinesi: BYD grazie ad una forte integrazione verticale ha un vantaggio di costo del 30% verso VW e del 15% anche verso la Tesla Model 3 fabbricata in Cina (fonte: UBS).
Sarà anche critico cogliere il cambiamento nelle preferenze dei consumatori, cambiamento molto evidente sul mercato cinese che è oggi e continuerà ad essere a medio termine il più grande mercato auto del mondo: i consumatori cinesi, probabilmente anticipando un trend globale, hanno molta più attenzione per le componenti dell’infotainment e dei sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza (ADAS) che non ad un esasperata ricerca di guidabilità e di riduzione dei rumori. Interessante che BMW, una Casa che ha sempre in primis parlato di Piacere di guida, abbia presentato al Salone di Monaco un prototipo di vettura elettrica con grande evidenza di uno schermo digitale che occupa tutto il parabrezza. Questo atteggiamento potrà consentire ai costruttori europei di non perdere ulteriore terreno sul mercato cinese.
Ma soprattutto le case europee dovranno affinare e far leva sui propri punti di forza:
• In primo luogo la forza del brand che rimane una delle principali motivazioni d’acquisto specie quando ci si allontana dalla parte bassa del mercato dove la leva prezzo è prioritaria. In questo campo tutti i brands automobilistici nei primi 50 posti delle classifiche (Brand Finance) sono europei. E’ pur vero che le ricerche di mercato tendono a dire che a fronte del grande cambiamento tecnologico c’è una maggiore disponibilità dei consumatori a considerare nuovi brands per l’acquisto di automobili.
E’ anche vero però che il brand rimane una garanzia di valori, di solidità e di presenza: le nuove start-up cinesi hanno un tasso di mortalità abbastanza elevato e ritrovarsi tra 6/7 anni con in mano una vettura elettrica di un costruttore cinese che non esiste più non sarà una bella esperienza
• Poi la leva del design su cui i costruttori europei hanno una leadership; i costruttori cinesi sono molto migliorati sotto questo profilo, anche arruolando designer europei, ma è difficile ancora identificare una linea originale, finiscono con l’essere tutte molto simili e non avere la personalità di una Porsche, una Range Rover o anche una VW.
• E infine la conoscenza e la gestione del rapporto col cliente su cui le Case europee hanno una capacità basata su un’esperienza di lungo termine che gli consente di offrire soluzioni di mobilità personalizzate adatte al nuovo mondo elettrificato.
Ovviamente sarà anche importante il ruolo delle istituzioni europee che dopo aver imposto una svolta verso la mobilità elettrica dovranno tutelare i costruttori europei non solo con un’apertura verso la neutralità tecnologica ma anche frenando l’introduzione di prodotti il cui processo di fabbricazione non è fatto con criteri ecosostenibili, quali ad esempio il pesante uso del carbone come fonte energetica da parte dei costruttori cinesi.