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Ferrovie dello Stato: bene tutto, con qualche 'ma' di troppo

 

Un po' in tutto il mondo civile - quello dove contratti, forniture o consulenze e quant'altro, quale che sia il rispettivo ammontare, dovrebbero essere attribuiti sulla scorta di chiare capacità ed affidabilità - quando uno Stato stipula una intesa con un soggetto che gli garantisce un servizio, si determina tra le parti un accordo che va oltre la lettera. Perché, se il committente è la massima espressione istituzionale di un popolo - lo Stato, appunto -, chi stipula con esso un contratto sa che il suo impegno va ben oltre il rispetto di clausole e codicilli. È il rispetto dei ruoli, delle ''mission'' che i due contraenti si sono dati e che in ogni caso tengono conto dell'esigenza primaria del fornitore di creare comunque redditività per il suo impegno.

Un esempio di questo rapporto è quello che lega lo Stato a Fs italiane, che, forse è bene rammentarlo per non incorrere in errori di valutazione, essendo partecipata al 100 per 100 dal Ministero dell'Economia e Finanze, è e resta azienda pubblica. Un rapporto - tra Stato e Fs - rimasto forte, oltre che consolidato, anche dopo che, sul panorama del trasporto su rotaia, hanno fatto il loro ingresso competitors che agiscono sul territorio nazionale. 

Opera meritoria, quella di Ferrovie dello Stato, e che speriamo si confermi anche dopo la sottoscrizione dell'accordo - in cui magna pars è Trenitalia, partecipata al 100 per 100 da Fs - per garantire il servizio dell'alta velocità in Spagna.  Il consorzio Ilsa - che vede alleati Trenitalia e Air Nostrum, compagnia aerea spagnola -  ha avuto il mandato, da parte da Adii, gestore delle infrastrutture ferroviarie in Spagna, di garantire per dieci anni il servizio sulle tratte più importanti (Madrid-Barcellona, Madrid-Valencia/Alicante , Madrid-Malaga/Siviglia). Ad assicurare il servizio saranno 23 Frecciarossa 1000, il treno più ecologico in Europa. La Spagna è solo un elemento della strategia di espansione mondiale di Trenitalia che opera già, tanto per restare solo in Europa, in Gran Bretagna (con le società controllate Trenitalia c2c e Trenitalia UK),  in Germania (con Netinera), in Francia (con Thello) e in Grecia (con TrainOSE)Bene, anzi benissimo e, soprattutto, complimenti ad un management che ha dimostrato lungimiranza ed anche capacità di adattarsi a mercati e scenari diversi rispetto a quello di riferimento. Che, forse è il caso di ricordarlo oggi, per Ferrovie dello Stato è e resta l'Italia. Fs ormai non è solo il fornitore di un servizio su scala nazionale, fornendo una enorme mano al traffico locale. Ma non sempre questa missione raccoglie il plauso degli utenti. Che talvolta si chiedono come mai Ferrovie dello Stato, oltre ad impegnarsi a migliorare la sua offerta in Italia, rivolge la sua attenzione verso altri Paesi, offrendo all'utenza degli standard di fruizione, si dice, sono migliori rispetto a quelli italiani.

D'altra parte, si potrebbe comunque eccepire, Ferrovie dello Stato - che ha circa 83 mila dipendenti - è una società non in buona, ma in ottima salute.  

Citando la relazione finanziaria 2018, approvata dal Consiglio d'amministrazione nel marzo del 2019, i ricavi operativi si sono attestati a 12,1 miliardi di euro, superando per la prima volta il ''traguardo'' dei dieci miliardi di euro (con un incremento, rispetto all'esercizio dell'anno precedente, di 2.785 milioni di euro, cioè con un +30 % che non ha bisogno di commenti). A fine 2018, il Risultato netto si è attestato su 559 milioni di euro (+1,3% in valore assoluto rispetto a quello del 2017). Il tutto determina una incidenza sul Pil italiano che sfiora l'uno per cento. Ma, come dice un vecchio adagio che ciclicamente torna d'attualità, non è tutto oro quel che luccica, ovvero non tutto quel che fa Ferrovie dello Stato è immune da critiche oppure da suggerimenti, a seconda da chi li formula. Come ad esempio l'offerta relativa ai trasporti regionali i cui costi, sommando l'importo dei biglietti alle convenzioni stipulate con le Regioni, sono coperti. Ma questo non significa necessariamente che la qualità abbia registrato un miglioramento, anche se ci sarebbe da ragionare sul fatto che, con le spese abbondantemente coperte, per il trasporto regionale si faccia poco, o, per meglio dire, relativamente poco rispetto ai proclami di Fs italiane. Ma soprattutto poco rispetto alle aspettative di una utenza che è spesso composta da pendolari che, sebbene coprano tratte relativamente brevi e forse poco redditizie, hanno il diritto di reclamare migliore condizioni di viaggio. I progetti ci sono tutti e, come dice il sito ufficiale di Fs, in relazione al piano industriale 2019-2023 da 60 miliardi, si prevedono ''investimenti per 6 miliardi sul trasporto regionale, con l'introduzione di 600 nuovi treni, che cambieranno di fatto la qualità del materia rotabile in Italia''.Queste le premesse e le promesse.

Ma a Ferrovie dello Stato in molti chiedono una diversa e migliore rimodulazione delle tariffe, magari prendendo esempio da quel che fanno enti o società omologhi di altri Paesi che, spesso, a parità o quasi delle tratte, praticano prezzi inferiori a quelli di Fs italiane. La differenza, secondo alcuni analisti, è di parecchi punti percentuali. Un esempio può venire da una comparazione fatta sui Frecciarossa, Italia, e sul Tgv, in Francia, ovvero l'alta velocità nei due Paesi, prendendo come parametro le tratte più frequentate: Roma-Milano e Parigi-Marsiglia. Per usare un Frecciarossa nella tratta Roma-Milano si spendono circa 95 euro, per coprire all'incirca 480 chilometri in poco più di tre ore. Per salire a bordo di un Tgv che da Parigi raggiunge Marsiglia, a secondo delle varie classi, il prezzo del biglietto oscilla tra 78 e 101 euro, con una durata del viaggio stimata in 3 ore e 39 minuti. Con una piccola differenza, che il Tvg copre circa 660 chilometri, in appena mezz'ora in più rispetto al gemello italiano.

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